نشر موقع «العربية» في 31 يناير الماضي إحصائية رسمية صادرة عن الهيئة العامة للطيران المدني، توضح أن العدد الإجمالي للمسافرين من وإلى مطار الملك عبدالعزيز بجدة بلغ خلال عام 2016م أكثر من 30 مليون مسافر، كما زاد عدد الرحلات عن 218 ألف رحلة، وارتفع عدد الناقلات الجوية العاملة فيه إلى 80 ناقلة، وهي الأرقام الأعلى في تاريخ المطار منذ تشغيله في أوائل الثمانينات من القرن المنصرم.
تذكرت هذه الأرقام، وأنا أطالع خبر تفقد سمو نائب أمير المنطقة للمطار الجديد يوم 1 نوفمبر الحالي، وتصريح وزير النقل بأن قدرة المطار الاستيعابية في هذه المرحلة تبلغ 30 مليون مسافر أو أكثر قليلاً، أي أن الصالة الجديدة ستعمل بكامل طاقتها منذ العام الأول، فكيف لها أن تستوعب الزيادات المتوقعة في حركة السفر، خاصة وأننا نعيش مرحلة تحول اقتصادي كبير، ينقلنا من عالم التواكل على النفط إلى الاعتماد على موارد دائمة أخرى، تشكل صناعة الطيران فيها ركناً مكيناً وعموداً متيناً.
ومن الخطط التي تسعى الناقلات الوطنية إلى تطبيقها تشغيل مطار جدة تحديداً ليكون بالنسبة لها مطاراً محوريّاً دوليّاً HUB
على غرار ما تفعله خطوط الإمارات في دبي، وطيران الاتحاد في أبوظبي. ولعّل وجود مكة المكرمة مقرونة بتأشيرة عمرة مؤقتة، سيسهم حتماً في إنجاح هذا التوجه الذي طال انتظاره، وكثر الحديث حوله.
السؤال: كيف يمكن مواجهة هذا التوسع المرتقب على كل الأصعدة القريبة والبعيدة؟ ومن الواضح أن الجواب لا يتطلب ذكاءً خارقاً ولا دراساتٍ معمقةً! لا حل إلاّ الشروع الفوري في إنشاء المرحلة الثانية باعتبار أن المرحلة الأولى قد تأخرت كثيراً، عندها سترتفع الطاقة الاستيعابية إلى الضعف، أي 60 مليون مسافر سنويّاً.
ولأن كثيراً من المتطلبات موجود أصلاً مثل البرج والمدرجات والطرق والبنى التحتية الأخرى، فإن التكلفة ستكون أقل بكثير مما سبق.
وحتى لا يتكرر مسلسل التأخير الممل، فلا حلّ إلاّ عبر إيكال الجمل بما حمل إلى القطاع الخاص BTO على غرار ما تم في مطار المدينة المنورة الجديد.
صحيفة يومية تصدر عن مؤسسة المدينة للصحافة والنشر
